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氢燃料汽车发展任重道远
加入时间:2019-10-09        来源:工人日报        作者:雍君


  国庆前夕召开的第四届国际氢能与燃料电池汽车大会,令沉寂许久的氢燃料汽车又重新备受关注。不过,虽然氢燃料汽车发展前景广阔,但面临的问题诸多,我国推广氢燃料汽车之路任重道远。政策密集出台
  
  在全球范围内,虽然当下的主流新能源车聚焦在电动车和插电混动车型领域,但随着车用能源的清洁化,氢能源汽车将成为终极目标。
  
  目前,美国、日本等国家已将氢能规划上升到国家能源战略高度。中国亦不例外,早在2016年4月,发改委、国家能源局联合印发了《能源技术革命创新行动计划》,将在氢能和燃料电池技术等方面实现重大突破。同年12月,国务院印发《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》,明确表示要系统推进燃料电池汽车研发与产业化。今年3月举行的全国两会通过的《政府工作报告》首次写入氢能源是一个积极的信号,说明国家有计划推动加氢站等基础设施建设,鼓励氢燃料电池汽车的发展。
  
  不只是国家层面表达了对氢燃料汽车的支持,以上海为代表的地方政府也明确提出了支持和相关配套。此前发布了《上海市燃料电池汽车发展规划》,根据新出炉的规划目标分“三步走”:到2030年实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平,上海燃料电池车全产业链年产值突破3000亿元。从技术特点及发展趋势看,氢燃料汽车具备零排放、高储能、高续航等优势,在未来很长一段时间仍将以公交车、物流车等商用车为主,待到基础设施进一步完善、技术大幅提升、安全标准落定后,再逐渐向乘用车领域延伸。国内氢燃料汽车的发展在初期也会出现集中效应,上海、北京、河北、广东、江苏等省市或迎来率先发展。
  
  各方踊跃投入
  
  据预测,到2020年氢燃料电池汽车产量将出现爆发性增长,保守估计到2025年规模将突破3万辆。到2030年预计达到数十万辆。
  
  国内外车企和机构纷纷对发展燃料电池汽车进行规划并抢占市场先机。如日本计划到2020年普及约4万辆燃料电池汽车,建设160座加氢站;德国计划在2023年左右普及10万辆,建设400座加氢站。
  
  在国内,随着国家政策愈加向氢燃料电池汽车倾斜,更多车企竞相抢占赛道,相继布局氢燃料电池汽车产业。今年4月,福田汽车和丰田等多方合作的搭载60KW氢燃料电池发动机的新能源客车首次亮相,该车将于2021年投入量产,并服务于2022年北京冬奥会。另外,潍柴动力斥资1.63亿美元,计划2021年前为商用车提供至少2000套燃料电池模组。据不完全统计,目前国内已经有超过41家整车厂商参与了氢能燃料电池汽车的生产制造,20多个省市相继发布了相关政策。
  
  遭遇多重掣肘
  
  业内普遍认为,虽然氢燃料电池汽车能够达到零排放,将成为能源革命的终极目标,但却面临多重掣肘,极大制约了氢燃料电池汽车的产业化进程。
  
  目前国内车用燃料电池电堆的体积比功率均在每立升2千瓦以下,国际已大于3千瓦,国内使用同样体积的材料,只能提供三分之二的功率,成本远高于国际水平。再加上关键材料与部件的进口导致车用燃料电池系统很贵,导致加氢站运营处于亏损状态。
  
  其次,技术尚未成熟,其安全性屡遭质疑。挪威、美国、韩国等相继发生氢气爆炸事件令人心有余悸。再次,目前我国氢能科技在质子交换膜、催化剂、空压机等方面由于技术原因尚不具备量产能力,还需依赖进口,目前使用的氢能工艺基本都是许多年之前的,新的氢能科技还没有完全成为主流的、大规模推广的应用技术。
  
  在9月底召开的国际氢能与燃料电池汽车大会上,各方人士对中国氢燃料市场的困境达成了共识。一是要制定面向2035年的2.0版本《氢燃料电池汽车技术路线图》,尽快完善法规和标准体系以及相关的管理制度,结合市场实际情况制定法规和相关标准的研究工作。二是要在研发上突破关键核心技术,消除短板,填补产业链空白。三是要清楚认识到发展氢能和燃料电池汽车不是对混合动力、纯电动汽车等既定的新能源汽车技术路线的改变,而是与混合动力汽车、纯电动汽车实现需求互补,协同发展中国汽车产业绿色低碳化的新举措。四是要认识到氢能和燃料电池技术的创新与产品应用是打赢蓝天保卫战和实现我国自主商用车产业低碳绿色转型升级的重要抓手。五是要搭建氢能和燃料电池汽车国际合作与交流平台,共建国际氢能和燃料电池市场。更为重要的是,破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题,大力推进创新发展,更为系统、更细化地去落实和推进氢燃料汽车发展已成为当务之急。
  
  《工人日报》(2019年10月09日07版) 

(责任编辑:李铁民)
 
 
 
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