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倪红:移动源污染物排放控制的挑战和展望
加入时间:2019-11-29        来源:财经杂志




  生态环境部发布的《中国移动源环境管理年报(2019)》显示,机动车等移动源污染已成为我国大气污染的重要来源。因此,对移动源排放控制的重要性日益突显。
  
  在11月26日举办的“2019中国蓝天观察论坛”上,中国环境科学研究院研究员倪红在其主题发言中,首先对我国移动源污染物排放控制工作的成果和现状进行了介绍,接下来对移动源当下存在的问题和面临的挑战进行了分析,并对此提出了相应的应对建议。
  
  该论坛由亚洲清洁空气中心主办发起,以“‘十四五’展望——协同、深化、突破”为主题,来自政府、科研机构和公益组织等各方代表深入解读当下大气污染治理所面临的新挑战,并对“十四五”阶段大气污染治理的重点和难点进行了探讨。
  
  2000年至今,移动源排放标准的逐步升级和综合减排措施的实施大幅度削减了移动源排放总量。2017年,我国机动车保有量为2.98亿辆,比2000年增加了4.55倍,NOx排放量为574.3万吨,仅比2000年增加了0.49倍;与不实施任何排放标准的情景相比,减少排放量约1200万吨(78%)。尽管如此,当前我国移动源污染物排放占比较高,并且对环境的影响日益突显。倪红表示,当前移动源排放主要存在三个方面的问题。首先,我国目前货运结构不合理,其中公路货运占比高、运输效率较低,以及货运行业“小、散、乱”,物流行业的低价化、同质化、利润率偏低的行业特性均导致污染排放加剧。
  
  其次,排放超标问题突出,这不仅体现在在用柴油货车存在超标问题,非道路移动机械排放亦超标严重。最后,油品问题不容忽视。从抽样检测数据来看,车用柴油达标率较低,非道路机械用油品问题突出,不及时添加尿素也导致在用车排放超标。
  
  究其原因,倪红从两个方面进行分析。第一是因为相关行业不够规范,如非道路移动机械行业管理缺失,生产维修行业散乱,车辆排放造假情况严重等。第二是因为政府环境监管能力不足。“全国共有3千人做移动源环境监管工作,而人均需要监管17万台车或机械,可以说是杯水车薪。”
  
  因此,倪红认为,应从积极调整运输结构、加强基础能力建设、有效应对重污染天气、调整优化产业结构、打造绿色低碳的能源消费结构等多个层面,来有效治理移动污染源问题。而且,可以通过加强移动源环境保护监督管理、完善移动源监督检查技术手段,以及完善移动源的精细化管理来保障以上措施的实施。
  
  最后她强调,创建多部门联合管理机制,加强对相关行业的规范化管理,是移动源达标管理工作的重中之重。
  
  以下为嘉宾主旨发言精华摘要
  
  倪红:今天分享一下,移动源污染防治存在哪些挑战?未来有哪些方法可以解决?
  
  首先,介绍一下移动源污染物排放现状。从空气质量改善情况来看,我国目前颗粒物超标问题还没有解决,二氧化氮指标有所反弹,存在超标风险,臭氧在持续升高。这一变化趋势说明什么?就是移动源对环境的影响渐渐凸显出来。
  
  那么,移动源的排放到底有多少?数据显示,2015年工业源氮氧化物排放是1181万吨。由于近年来一些超低排放技术的应用,估计工业源排放量下降不少,但目前尚未见最新的公开数据。2018年移动源氮氧化物排放量为1125万吨,略低于2015年的工业源排放量。但实际上我们估计移动源氮氧化物排放已经超过工业源,处于氮氧化物排放的主要位置。
  
  在所有移动源排放中,机动车占50%,非道路源占50%,这一状况与前几年有所不同,即非道路移动源排放渐渐凸显。从移动源各个门类来看,目前重型车排放量最大,其中柴油货车是主力,其次是工程机械、农业机械和船舶的排放。
  
  从碳氢化合物排放角度来看,根据中国工程院的报告显示,2017年2+26城市移动源的碳氢化合物排放占比约为18%。在移动源中,机动车碳氢化合物排放在所有移动源中占82.9%,非道路移动源占17.1%。
  
  那么,当前移动源问题主要体现在哪些方面?首先,我国目前的货运结构不合理。总体来看,公路货运周转量是铁路的2.5倍,占比较高,且货运效率低下。与发达国家相比,我国道路空驶率高达45%,集装箱海铁联运比例、甩挂运输比例、城市共同配送比例等与运输效率相关的数据,和发达国家相比均有差距。从物流成本来看,我国相对较高的物流成本,也能够体现出在运输过程中消耗资源高,导致大量的污染物排放。
  
  道路货运行业问题加剧了排放超标情况。截至2016年底,中国货运企业有近58万家,个体户是它的10倍之多,有621万户。总体来看,中国营运车辆户均1.1辆车。对于货车司机而言,收入并不是很高,他们追求的是用便宜的车、便宜的油。这一情况不只体现在货运行业,也体现在其他行业,如农村的农业机械、农用运输车辆、三轮摩托车等生产工具。这便是移动源治理不同于固定源之处,即管理目标分散、众多个人用户,对监管造成了很大困难。货运企业“小、散、乱”,以及物流业低价化、同质化、利润率偏低,导致了一些超限、超载、超标排放问题。
  
  其次,从车本身来说,排放超标问题突出。从路边检测和入户抽测调研情况看,这些车辆的合格率较低,约有20%-30%的柴油货车超标。另外,非道路移动机械超标排放也需要关注。据调查,对于环保管理之内的企业产品的排放抽检是全部合格的,而没有经过环保型式检验和信息公开的机型则全部超标。可见,问题主要集中在没有执行标准的企业和机械上。这些机械往往非常便宜,且没有任何排放控制装置,超标非常严重。
  
  第三,油品问题也不容忽视。我国经过多年努力,油品质量有所提升。目前加油站的汽油已经全部达标,柴油达标率为70%。但货车油箱的油品情况如何呢?据抽样检测显示,2017年上半年合格率不到9%,绝大部分车加的都是不合格的柴油。到2018年这一情况有所好转,合格率达到50%-60%左右,但是再提升的难度加大。
  
  同样,非道路机械油品问题类似。据部分地区抽测显示油品基本超标,甚至有些超标非常严重。为什么会出现这一问题?原因和车用柴油类似,首先是价格因素影响了用户选择,另外是非道路移动机械不在加油站加油,都是供应商送货上门,多样的加油途径导致不易监管。
  
  另外,尿素问题也比较突出。一方面是不达标,另一方面是不加尿素,而不加尿素会导致排放严重超标。比如,对于国五车辆,如果不加尿素比加尿素的车,氮氧化物排放会高出6-7倍。
  
  我们认为这些问题的主要原因有两方面。第一,相关行业不够规范。比如非道路移动机械行业管理缺失。不像道路车辆出厂上路前需要先进行注册登记,每年年检,一直在监管之下。而非道路移动机械在投入使用和使用后环节基本上处于失控状态。
  
  另外,由于行业门槛低,存在很多小作坊式的柴油机和机械生产企业,有各种不规范经营问题,甚至没有工商执照,难以管理。
  
  我们对不受监管的企业数量进行了调查,一方面是依据环保信息公开数据,另一方面根据行业协会的统计数据进行比较。调查显示,从国二到国三阶段非道路移动机械生产企业不受监管的情况有所好转,但到目前为止仍有10%的企业和机型没有接受环保的相关管理。当然调查基数只是行业协会统计范围内的,而根据初步估算,可能还有大量企业游离在行业协会之外。
  
  另外,检测维修行业散乱现象非常严重。目前,全国有六千多家检测机构,90%都是个体户。从业人员有近400万人,但基本都处于比较低的技术水平。另外有一些行业、个人行为,对售后车辆造假形成了整套技术路线和产业链。
  
  第二,从政府监管角度来讲,环境监管能力不足。全国共有3千人做移动源环境监管方面的工作,人均需要监管17万台车或机械,可以说是杯水车薪。
  
  移动源排放存在如此多的问题,那么目前的对策有哪些?首先回顾一下移动源排放控制工作发展的总体历程。我国的机动车保有量增长快速,1980—1995年15年增长1千万辆,而从2009年开始每年增长1千万辆。在机动车井喷式发展的过程中我们采取了各项措施,使得氮氧化物和颗粒物的增长一直处于平缓增长的状态,甚至在2012年左右达到一个拐点,之后基本持平。另外,1980—2017年间,轻型车碳氢化合物减排93%,氮氧化物减排67%,重型车颗粒物减排86%,氮氧化物减排51%。
  
  这是由于采取实施了一系列标准和综合管理政策带来的。我们分为起步阶段、快速发展阶段、创新发展阶段。其中,标准发布和各项措施出台比较密集的时间段是从2010年开始,并且产生了一定的成效。
  
  近些年国家对移动源非常重视,密集地连续推出了多项管理政策,对移动源的攻坚工作制定了整个工作的框架体系。从重点控制对象到所要采取的措施,再到如何落实保障这些措施以及科技的支撑方法,形成了一个完整的工作体系。
  
  那么,未来的挑战和展望是什么?目前来看,国家还没有对移动源提出明确的减排任务。但是有研究表明,为了实现空气质量达标,全国的各项污染物需要在2015年基础上减排70%以上。另外,我们还要关注移动源排放对人体健康的影响。对于路上行人来说,移动源近距离的低空排放对健康的影响是非常明显的,对于这些近人群的移动源仍要考虑持续降低排放。
  
  我们对未来氮氧化物减排做了一个情景预测,如果通过采取一些综合措施和不断加严的标准方法,到2035年移动源排放可以比2018年再减少近70%。如果不严格执行标准,移动源的大气污染物排放量将会出现反弹。而移动源氮氧化物和颗粒物减排的重点在于重型柴油车、非道路机械和船舶。
  
  那么在未来如何保障实现减排呢?第一,进一步强化移动源环境保护监督管理。虽然国家已经建立了非常完善的监管措施,但对于不规范行业的管理还需要在国家层面协调各部门来共同解决。第二,要持续完善移动源监督检查技术手段。目前,我们已经对重点车辆实施了整个生命周期的在线监控,未来还要进一步拓展,不断地完善和提高。
  
  对于未来的标准和政策的制定,需要完善移动源的精细化管理。首先要根据不同移动源的排放影响以及技术发展状况等,考虑明确阶段性标准制修订目标。根据初步研究,在2020-2025年期间,对于重型货车和工程机械、农业机械、船舶,要以排放总量的降低为目标来制定标准。标准加严的效果预计在2030年左右体现。对于近人的车辆重点考虑保护人群健康、推动近零的排放技术。对于先进的车型考虑保持国际先进水平,让行业在国际上有比较强的竞争力。对于三轮车、三轮摩托要从淘汰落后产能、落后技术的角度出发。其次,要考虑如何实施精细化管理,进行分类指导,灵活实施排放标准。
  
  最后,做个总结,目前我国移动源的法规、标准和政策体系已经基本完善,能够较好地支撑减排工作。随着新车标准的不断升级和老旧车辆的淘汰,已经实现了大幅度的移动源减排,但是未来的减排难度非常大,要依靠结构性调整、精细化管理和严格的达标监管来挖掘减排潜力。另外,为了保障措施有效,要创建多部门联合的管理机制,加强对相关行业的规范化管理是移动源减排工作的重中之重。


(责任编辑:李铁民)
 
 
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